国土交通省北海道開発局 札幌開発建設部

昭和30年に国営になった『石狩川（河口）渡船場』では、両岸に桟橋と待合所が設けられた。自動車用の桟橋は一部が電動式で、川の水位に合わせて上げ下げすることができるなど、利用の便がさらに図られ、昭和46年には利用者が1,200人を超えてピークをむかえた。しかし、翌47年に『石狩河口橋』が開通すると、車を運ぶフェリーポートは廃止され利用者は激減、昭和53年3月、河口の渡船はすべて廃止された。
同様に、石狩川流域に残された渡船場も、昭和50年頃にはほとんど姿を消した。河川改修が進み洪水による道路の被災も少なくなり、整備が進んだためだ。
＊参考資料／「川の道・石狩川の舟運物語」より（出典：「いしかり渡船場物語」当時の石狩町郷土研究会）

戦後、『日本国有鉄道（通称・国鉄）』は設備投資に出遅れ、高度経済成長の輸送需要に応えられなかった。一方、道路は急速に整備が進み、旅客輸送量では自動車輸送が鉄道を上回るようになった。貨物輸送では、石炭などの鉱産物に代わって工産物が増えた。昭和40年代からの炭鉱の閉山と農漁村の過疎化が、旅客にも貨物にも影響した。カーフェリーの就航による、トラック輸送の長距離化・広域化も自動車輸送の増加に拍車をかけた。
昭和35年、国鉄は赤字路線の撤去とバスへの切り換え方針を打ち出し、石狩川流域では、昭和47年に札沼線「石狩沼田～新十津川間」が廃止された。
＊参考資料／北海道史第一巻概説、第六巻通説五より